La UE abre la puerta a los coches de combustión más allá de 2035, pero con condiciones que dejan poco margen real

El 16 de diciembre de 2025 la Comisión Europea presentó una revisión del reglamento de emisiones de CO2 para turismos que sustituye el objetivo de cero emisiones en 2035 por una reducción del 90% respecto a los niveles de 2021, según confirmó el propio Ejecutivo comunitario y recogió Euronews. El 10% restante podría cubrirse mediante mecanismos de cómputo que premian el uso de acero 'bajo en carbono' fabricado en la UE y de los llamados combustibles renovables sostenibles, es decir, e-fuels (combustibles sintéticos) y biocombustibles avanzados, en lugar de obligar a cada fabricante a vender exclusivamente coches de cero emisiones a partir de esa fecha.

La propuesta llegó tras meses de presión de la industria y de varios gobiernos, con Alemania a la cabeza. El canciller Friedrich Merz remitió una carta a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, pidiendo revisar la prohibición, de acuerdo con la reconstrucción de los hechos publicada por Carwow. El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, defendió el giro afirmando que 'Europa debe mantener abiertas todas las tecnologías', mientras que el consejero delegado de BMW, Oliver Zipse, calificó la prohibición original de 'un error' y la patronal alemana VDA, presidida por Hildegard Müller, respaldó la revisión por motivos de empleo y competitividad industrial en un sector que emplea a cientos de miles de trabajadores en Alemania, Francia e Italia.

La propuesta no es, sin embargo, una decisión cerrada. Debe negociarse todavía entre el Parlamento Europeo y el Consejo, con una votación en la Eurocámara prevista para noviembre de 2026 antes de que pueda cerrarse un texto definitivo, por lo que los coches de combustión pura no han quedado automáticamente autorizados más allá de 2035: solo podrían seguir vendiéndose vehículos térmicos que acrediten el uso de combustibles sintéticos o biocombustibles muy específicos, de producción todavía limitada y cara en Europa, además de cumplir el recorte del 90% en emisiones medias de la flota de cada fabricante. Organizaciones ecologistas y varios eurodiputados han advertido de que ese margen podría diluirse aún más durante la negociación final entre las instituciones.

Mientras se discute esa letra pequeña, el mercado se mueve en sentido contrario al que sugiere la idea de un 'rescate' del motor de gasolina. Los coches eléctricos alcanzaron el 22,7% de las matriculaciones europeas hasta septiembre de 2026, casi siete puntos más que un año antes, y varios fabricantes generalistas —entre ellos Subaru, que anunció el fin de sus motores de combustión en Europa en 2028— han mantenido o acelerado sus calendarios de electrificación al margen de la revisión regulatoria en Bruselas. Las propias marcas alemanas, pese a reclamar flexibilidad regulatoria, siguen invirtiendo en nuevas plataformas eléctricas porque las economías de escala de las baterías ya compiten en coste con buena parte de la gama de combustión.

En la práctica, la flexibilización comunitaria beneficia sobre todo a los híbridos y a nichos de combustibles sintéticos que la propia industria reconoce como caros y escasos a corto plazo, no a un regreso generalizado del motor de gasolina convencional. Hasta que el Parlamento y el Consejo cierren el texto final, la fecha de 2035 sigue siendo la referencia legal vigente para la transición del parque de turismos nuevos en la UE, y cualquier excepción dependerá de que los combustibles sintéticos lleguen a producirse a una escala que hoy no existe.