Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO2 del que declaran en las pruebas oficiales, según datos de la UE

Los datos proceden de los sistemas de monitorización de consumo instalados de forma obligatoria en los vehículos matriculados en la Unión Europea, que permiten comparar el consumo real declarado por los propios coches con el resultado de los test de homologación WLTP. Según el análisis de Transport & Environment (T&E) sobre esa base de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), los híbridos enchufables (PHEV) matriculados en 2024 emitieron en condiciones reales alrededor de seis veces más CO2 por kilómetro que la cifra homologada, frente a una diferencia menor en matriculaciones de años anteriores.

La ONG calcula que la ventaja medioambiental teórica de estos coches frente a los modelos de gasolina y diésel convencionales, cifrada oficialmente en una reducción del 83% de emisiones, se queda en la práctica en apenas un 14% cuando se usan los datos de circulación real. T&E atribuye la brecha a que el motor de combustión de estos vehículos sigue funcionando una parte relevante de los trayectos, muy por encima de lo que asume el 'factor de utilidad' —el parámetro que estima qué proporción de los kilómetros se recorre en modo eléctrico— usado en la homologación europea.

La organización también documenta que la distancia entre la cifra oficial y la real ha ido creciendo con los años: los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en uso real un 265% más que lo homologado, porcentaje que subió al 400% en los matriculados en 2023. T&E cifra en unos 680 euros anuales el sobrecoste medio en combustible que paga un propietario respecto a lo que prometía la ficha técnica del fabricante.

La Comisión Europea ya aplicó una primera corrección de los coeficientes de cálculo entre 2025 y 2026, que obligó a varios fabricantes a revisar al alza la autonomía eléctrica homologada de sus modelos; el caso más señalado es el del Volkswagen Tiguan, cuya autonomía eléctrica certificada pasó de 55 a 119 kilómetros tras el ajuste. Bruselas tiene previsto aplicar una segunda revisión del factor de utilidad en noviembre de 2026 para las nuevas homologaciones, en un proceso en el que, según T&E, Alemania presiona para congelar o suavizar el endurecimiento del criterio.

Susanne Goetz, responsable de T&E Alemania, advirtió de que paralizar la actualización prevista para noviembre supondría mantener cifras de emisiones que "no reflejan el uso real de los vehículos". El director de la organización, Lucien Mathieu, fue más allá al calificar de manipulación cualquier retroceso en la próxima revisión de los coeficientes. La Comisión Europea no ha confirmado públicamente si mantendrá el calendario de noviembre tal y como estaba previsto inicialmente.

En España, los híbridos enchufables se benefician de la etiqueta medioambiental "Cero" de la Dirección General de Tráfico cuando su homologación oficial certifica una autonomía eléctrica mínima, lo que da acceso a ventajas fiscales en el impuesto de matriculación, descuentos en los seguros y circulación sin restricciones en episodios de alta contaminación en varias ciudades. Si la revisión europea de noviembre endurece el factor de utilidad, varios modelos podrían ver reducida su autonomía eléctrica homologada y, con ella, el acceso automático a esas ventajas, un efecto que de momento ni la Comisión Europea ni la DGT han cuantificado públicamente.