El BYD Atto 3 cuesta 15.430 euros en China y casi 38.000 en España. Ahora plataformas chinas exportan eléctricos usados a la UE para eludir el arancel del 45,3% a los coches nuevos: las ventas de usados a clientes europeos crecieron un 280% entre enero y septiembre de 2026.
Modelos como el BYD Atto 3 o el MG4 cuestan en China menos de la mitad que en España. A la brecha estructural de precios se suma ahora un mecanismo creciente: plataformas chinas venden eléctricos usados directamente a compradores europeos, una vía que queda fuera del arancel compensatorio aplicado a los coches nuevos. El BYD Atto 3 cuesta 15.430 euros en China y casi 38.000 en España. Ahora plataformas chinas exportan eléctricos usados a la UE para eludir el arancel del 45,3% a los coches nuevos: las ventas de usados a clientes europeos crecieron un 280% entre enero y septiembre de 2026. En la práctica: La brecha de precios explica por qué marcas chinas como BYD o MG están ganando cuota de mercado en Europa pese a los aranceles, y por qué fabricantes europeos han pedido más protección arancelaria o acuerdos de inversión local.
Un BYD Atto 3, uno de los modelos chinos cuyo precio en Europa duplica el que tiene en China.
Foto: Hubert Berberich (HubiB) · Licencia: CC BY 4.0 · Archivo original · Condiciones de la licencia
Un mismo coche eléctrico puede llegar a costar el doble en España que en su país de origen si se fabrica en China. El BYD Atto 3, un SUV compacto, se vende desde 15.430 euros en el mercado chino, frente a los 37.990 euros que cuesta en España y Alemania, según un análisis de Motor1 España que compara precios de catálogo en ambos mercados. El caso del MG4, comercializado en China como MG Mulan, es similar: parte de 14.920 euros allí frente a los 25.480 euros que cuesta en España incluso con descuentos oficiales de más de 5.200 euros, de acuerdo con datos recogidos por Motorpasión.
La diferencia no se limita a los modelos de gama media. Híbridos y Eléctricos ha recopilado los diez eléctricos más vendidos en China en septiembre, encabezados por el Wuling Hongguang Mini EV, que se vende por apenas 4.300 euros, y el Geely Xingyuan, por unos 8.500 euros. El BYD Dolphin, de un tamaño comparable al Dacia Spring —el eléctrico más barato de España, con 17.890 euros sin ayudas—, cuesta en China alrededor de 12.000 euros, frente a más de 37.000 euros en el mercado europeo.
Varios factores explican la brecha. El más determinante es el coste de las baterías, que suponen entre el 30% y el 40% del precio final de un eléctrico: según la consultora Benchmark Mineral Intelligence, citada por Motorpasión, producir una batería en China cuesta un 18% menos que en el resto del mundo, gracias al control chino de la cadena de suministro de litio y materiales para cátodos. A eso se suma una mano de obra mucho más barata —en torno a cuatro euros la hora en el sector del automóvil chino, frente a unos 30 euros en Europa— y una competencia feroz entre más de 100 marcas que fabrican 235 modelos distintos, lo que ha hundido los márgenes de los fabricantes.
El tercer factor es arancelario. La Comisión Europea mantiene aranceles adicionales de hasta el 25% sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, al considerar que los precios chinos están artificialmente deprimidos por las ayudas estatales acumuladas desde 2016. Bruselas calcula que Pekín destinó unos 57.000 millones de dólares en subvenciones a la industria del vehículo eléctrico entre 2016 y 2022, en el marco de su plan de desarrollo de la nueva energía automotriz, lo que ha permitido a los fabricantes chinos escalar producción y exportar con descuentos frente a su coste real incluso tras pagar esos gravámenes.
El resultado es un mercado europeo donde los coches eléctricos chinos ya no compiten solo por precio bajo, sino que llegan con márgenes recortados por los aranceles y, aun así, suelen mantenerse por debajo de los rivales europeos equivalentes. Motor1 España recuerda que, mientras en 2015 un eléctrico chino era hasta un 37% más caro que uno europeo, la relación se ha invertido por completo: hoy el precio medio de un eléctrico en China es de 31.165 euros, frente a los 66.864 euros de media en Europa.
A esa brecha estructural se ha sumado en 2026 un mecanismo distinto para esquivar el arancel: la venta directa de vehículos usados. Plataformas como China EV Marketplace (CEVM), que según su director de operaciones Jakub Geršl ofrece más de 2.600 eléctricos usados chinos con actualizaciones diarias de marcas como BYD, Xiaomi, Denza o Lynk&Co, exportan a Europa coches con apenas unos 6.000 kilómetros a precios hasta un 40% por debajo del precio oficial del fabricante en China. La clave legal, confirmada de forma independiente por Forococheselectricos y EVminds, es que esos vehículos se matriculan primero en China como usados y, al no ser importaciones de coches nuevos, quedan fuera del ámbito del arancel compensatorio combinado del 45,3% que la Unión Europea aplica a los eléctricos nuevos fabricados en China, aunque siguen sujetos a otros impuestos y controles aduaneros ordinarios.
El volumen de este comercio ha crecido con fuerza: las ventas de eléctricos usados chinos a clientes de la UE aumentaron un 280% interanual entre enero y septiembre de 2026, hasta 7.900 unidades, mientras que las operaciones de coches nuevos chinos en ese mismo periodo cayeron un 44%, según los datos de CEVM recogidos por Forococheselectricos. La propia Unión Europea ya ha cerrado un acuerdo, vigente desde diciembre, para limitar a 350.000 unidades anuales la importación de híbridos enchufables chinos, una restricción que no afecta a la vía de los vehículos eléctricos usados y que ilustra cómo la regulación arancelaria sigue yendo por detrás de las nuevas rutas comerciales que encuentran los exportadores chinos.
Hasta mediados de la década de 2010, los eléctricos chinos eran más caros que sus equivalentes europeos y estadounidenses; la situación se invirtió con la expansión de la cadena de baterías de litio controlada por China y las economías de escala alcanzadas tras superar los 11 millones de vehículos de nueva energía vendidos anualmente en el mercado interno.
La brecha de precios explica por qué marcas chinas como BYD o MG están ganando cuota de mercado en Europa pese a los aranceles, y por qué fabricantes europeos han pedido más protección arancelaria o acuerdos de inversión local.
El auge de la exportación de eléctricos usados chinos, al margen del arancel compensatorio sobre coches nuevos, abre una vía adicional de entrada de vehículos baratos que la regulación europea vigente no contempla, lo que podría presionar a Bruselas a revisar el alcance de sus aranceles si el volumen sigue creciendo al ritmo actual.
La Unión Europea impuso aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos en 2024 tras una investigación por subvenciones estatales, una disputa comercial que continúa abierta en 2026 mientras las ventas de marcas chinas siguen creciendo en el continente.
Desde diciembre de 2026 rige además un límite de 350.000 unidades anuales a la importación de híbridos enchufables chinos, acordado por la UE, que no se aplica a la venta de vehículos eléctricos usados.
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