Un macroestudio con 38.000 registros confirma que los patinetes eléctricos producen más lesiones cerebrales graves que motos y bicicletas

El estudio 'E-scooter riders sustain more head and internal injuries than motorcyclists and cyclists in England and Wales', publicado en agosto de 2026 en la revista Scientific Reports del grupo Nature (DOI 10.1038/s41598-026-59829-5, PMID 42562857), es hasta la fecha el análisis más completo sobre patrones de lesión en usuarios de patinete eléctrico en el Reino Unido, liderado por el investigador David Bodansky y su equipo.

La metodología combina dos fuentes de datos independientes, analizadas por separado y no vinculadas entre sí: por un lado, el Registro Nacional de Traumatismos Mayores (National Major Trauma Registry) de Inglaterra y Gales, con 15.247 pacientes con lesiones moderadas a graves atendidos entre 2020 y 2022 en 18 ciudades, de los cuales 580 eran usuarios de patinete eléctrico, 7.027 motoristas y 7.640 ciclistas; por otro, datos autodeclarados por operadores de servicios de alquiler de patinete en esas mismas 18 ciudades entre 2020 y 2024, que cubren más de 33 millones de trayectos y 77,8 millones de kilómetros recorridos, con 23.193 incidentes reportados. En conjunto, la base combinada suma 38.440 registros.

Los resultados principales, expresados como riesgo relativo ajustado de los usuarios de patinete frente a los motociclistas, muestran: traumatismo craneoencefálico, 3,45 veces mayor (intervalo de confianza del 95%: 3,19-3,75); lesión de órgano interno, 1,46 veces mayor (1,35-1,57); trauma vascular (lesiones en arterias y venas), 3,24 veces mayor (2,72-3,86). Frente a los ciclistas, el riesgo de traumatismo craneoencefálico también resultó superior, 1,74 veces mayor (1,61-1,88).

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El estudio identifica una única categoría en la que los patinetes eléctricos presentan menor riesgo que las motos: las fracturas óseas, con un riesgo relativo de 0,80 (0,74-0,85) respecto a los motociclistas. Los autores señalan que este patrón —mayor riesgo craneal y de tejidos blandos, menor riesgo óseo— es coherente con un perfil de lesión distinto al de la motocicleta, vinculado tanto al diseño del vehículo (ruedas pequeñas, plataforma inestable, centro de gravedad alto) como a la ausencia casi generalizada de protección de cabeza.

Precisamente el uso de casco es, según los propios autores, el factor que mejor explica la disparidad de gravedad observada: en el registro de trauma, solo el 5,9% de los usuarios de patinete implicados en un accidente llevaba casco, frente al 45% de los ciclistas y el 75,7% de los motoristas; entre los usuarios de servicios de alquiler específicamente, el uso de casco caía a menos del 1%. El estudio añade otros hallazgos relevantes: el traumatismo craneoencefálico representó más de un tercio de las lesiones en adultos, los usuarios pediátricos tuvieron un peso proporcionalmente mayor en la carga de trauma que en los grupos de comparación, el sexo femenino se asoció a mayor gravedad de lesión, y las tasas de colisión ajustadas por exposición variaron según el nivel de privación socioeconómica del área.

Los propios autores del estudio recomiendan medidas concretas de seguridad derivadas de estos hallazgos: legislación que haga obligatorio el uso de casco, límites de velocidad más estrictos, y mejoras de diseño en los propios patinetes, como manillares deformables y sistemas de frenado más eficaces, junto con medidas de infraestructura como el geoposicionamiento (geofencing) para limitar velocidad en zonas de riesgo.

Este hallazgo se enmarca en una línea de investigación previa que ya apuntaba en la misma dirección, aunque con una métrica distinta que conviene no mezclar con los riesgos relativos del nuevo estudio: un trabajo anterior de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), publicado en PLOS One, calculó tasas de lesión por millón de trayectos —115 para patinetes eléctricos frente a 104 para motocicletas, 15 para bicicletas y 8 para automóviles—, una medida de frecuencia de accidente por exposición que es conceptualmente distinta de los riesgos relativos de gravedad de lesión (traumatismo craneoencefálico, lesión visceral, fractura) que aporta el nuevo estudio de Scientific Reports.

En España, el marco normativo aplicable a los usuarios de patinete eléctrico —clasificados como Vehículos de Movilidad Personal (VMP)— exige el uso de casco homologado desde la entrada en vigor del Real Decreto 970/2020, con sanciones de hasta 200 euros (100 euros en caso de pago dentro de los 20 días siguientes) por su incumplimiento; la norma española precisa además que el casco debe contar con la homologación específica ECE 22.05 o 22.06, ya que un casco de bicicleta convencional no es válido para circular en patinete eléctrico, un matiz normativo directamente relevante frente al hallazgo central del estudio sobre el papel protector del casco.

Los propios autores reconocen limitaciones metodológicas relevantes: se trata de un estudio observacional que no puede establecer causalidad directa entre el tipo de vehículo y la gravedad de la lesión; los datos de operadores de alquiler son autodeclarados y se limitan a patinetes de flotas comerciales, sin cubrir patinetes de propiedad privada; y las dos fuentes de datos (registro de trauma y reportes de operadores) se analizaron de forma independiente sin poder vincularse a nivel de caso individual, lo que impide, por ejemplo, cruzar directamente exposición (kilómetros recorridos) con gravedad de lesión en la misma base de datos.