Datos de Eurostat y de Adif muestran que el peso del mantenimiento dentro de la inversión total en infraestructura ferroviaria de alta velocidad cayó al 15,8% en 2024, el nivel más bajo desde 2016, mientras ingenieros de caminos y la patronal de constructoras piden elevar el esfuerzo inversor ante el aumento del uso de la red.
Datos de Eurostat y de Adif muestran que el mantenimiento ha perdido peso relativo dentro de la inversión total en la red de alta velocidad española, hasta el nivel más bajo desde 2016, mientras ingenieros y constructoras reclaman reforzar el esfuerzo ante el aumento del tráfico ferroviario. Datos de Eurostat y de Adif muestran que el peso del mantenimiento dentro de la inversión total en infraestructura ferroviaria de alta velocidad cayó al 15,8% en 2024, el nivel más bajo desde 2016, mientras ingenieros de caminos y la patronal de constructoras piden elevar el esfuerzo inversor ante el aumento del uso de la red. En la práctica: Las cifras alimentan la presión de ingenieros, sindicatos y constructoras sobre Adif y el Ministerio de Transportes para revisar al alza las partidas de mantenimiento en los próximos presupuestos, en un contexto de escrutinio reforzado tras el accidente de Urda.
Obras en la línea de alta velocidad Antequera-Granada (imagen de archivo); uso ilustrativo de la inversión en infraestructura ferroviaria de alta velocidad, sin relación con el accidente de Urda.
Foto: Feranza vía Wikimedia Commons · Licencia: CC BY-SA 3.0 · Archivo original · Condiciones de la licencia
España invirtió 681 millones de euros en el mantenimiento de su red de alta velocidad en 2024, según datos de Eurostat citados por El Periódico de la Ingeniería, una cifra que en términos de Adif se eleva a 1.062 millones. Pese a que el gasto de mantenimiento ha crecido un 44% en términos absolutos desde 2016, su peso dentro de la inversión ferroviaria total cayó al 15,8% en 2024 —frente a una media del 19-20% entre 2016 y 2023—, el porcentaje más bajo desde que existen estos registros, sobre una inversión total en infraestructura ferroviaria de 4.319 millones de euros ese año.
La asociación de constructoras SEOPAN estima que España necesitaría invertir un mínimo de 113.809 millones de euros entre 2025 y 2035 para modernizar y adaptar su red ferroviaria a las exigencias actuales, según recoge Telecinco. En paralelo, un análisis de Público sitúa el gasto español en mantenimiento de línea principal en unos 111.000 euros por kilómetro en 2024, por debajo de la media europea de 113.000 euros/km que calcula la Plataforma de Gestores de Infraestructura Ferroviaria de Europa, y muy por detrás de países como Suiza, Países Bajos o Alemania, donde el gasto supera los 140.000 euros por kilómetro.
El ingeniero de caminos Salvador García, citado por Telecinco, advierte de que "este mantenimiento tiene que adecuarse al nivel de frecuencias que hay ahora por un incremento de uso", en referencia al crecimiento del tráfico de alta velocidad tras la liberalización del sector y la entrada de operadores como Iryo y Ouigo junto a Renfe. Público matiza, no obstante, que las comparaciones directas entre países son complejas porque dependen también de la intensidad de uso de cada red: España registra 58 circulaciones diarias por kilómetro, frente a 96 en Francia y 248 en Italia, lo que según el propio informe europeo limita lo que puede concluirse solo a partir del gasto por kilómetro.
El debate sobre la suficiencia del mantenimiento ferroviario no es nuevo: ya se había intensificado tras el accidente de un tren de cercanías en Adamuz (Córdoba) en enero de 2026, y Público recuerda que la línea Madrid-Sevilla, una de las más veteranas de la red, fue objeto de una renovación de 700 millones de euros. El 29 de octubre, El País ha vuelto a plantear la cuestión, recogiendo la petición de ingenieros de caminos y datos de la Comisión Europea sobre el relativo retraso español en esta partida, en un momento en que la seguridad de la red de alta velocidad vuelve a estar en el centro del debate público tras el accidente del pasado 28 de octubre entre un AVE y un Iryo cerca de Urda (Toledo).
Esta información corresponde a un debate estructural sobre la financiación del mantenimiento de la red, distinto de la investigación sobre las causas concretas del accidente de Urda, que según los audios de la torre de control difundidos esta semana apunta a un posible error humano en la gestión del tráfico y no a una deficiencia de mantenimiento identificada hasta ahora; ninguna de las fuentes consultadas atribuye el accidente de Urda a una falta de inversión en mantenimiento.
El debate sobre la suficiencia del mantenimiento ferroviario se reactivó tras el accidente de un tren de mantenimiento en Adamuz (Córdoba) en enero de 2026 y ha vuelto a cobrar fuerza tras el accidente de Urda del 28 de octubre de 2026.
Las cifras alimentan la presión de ingenieros, sindicatos y constructoras sobre Adif y el Ministerio de Transportes para revisar al alza las partidas de mantenimiento en los próximos presupuestos, en un contexto de escrutinio reforzado tras el accidente de Urda.
La comparación europea por kilómetro sitúa a España por debajo de países con redes de alta velocidad más antiguas o intensivas, lo que podría usarse como argumento en la negociación sobre la financiación de Adif con fondos europeos y del Banco Europeo de Inversiones.
La infraestructura de alta velocidad española se financia con el canon que pagan los operadores ferroviarios, los Presupuestos Generales del Estado y la financiación que obtiene Adif de la Comisión Europea y del Banco Europeo de Inversiones.
El tráfico en los corredores de alta velocidad ha aumentado de forma notable desde la liberalización del sector y la entrada de Iryo y Ouigo junto a Renfe, lo que según los ingenieros consultados exige adaptar la frecuencia de las labores de mantenimiento.
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