¿Cuál es el vagón más seguro de un tren? Lo que realmente permiten afirmar los estudios

Cada vez que un accidente ferroviario grave ocupa los titulares, resurge la misma pregunta entre los viajeros: ¿hay un asiento o un vagón más seguro? El accidente de Urda, un alcance de un AVE contra un Iryo detenido, ha reavivado esa duda, pero esta pregunta es independiente de la cronología del siniestro, de su balance de víctimas o de la investigación sobre el fallo del sistema LZB, que ya cubre la información de referencia de este medio. Lo que sigue es una revisión de lo que efectivamente permiten afirmar la estadística ferroviaria europea, un documento de la autoridad de seguridad en el transporte de Estados Unidos y los especialistas en ingeniería ferroviaria consultados por la prensa internacional tras el accidente, no una reconstrucción de lo ocurrido en Toledo.

La recomendación más repetida —sentarse en el centro del tren— tiene una lógica física simple: en una colisión frontal, los vagones de cabeza absorben la mayor parte de la energía del impacto; en un alcance por la parte trasera, son los vagones de cola los que reciben el golpe. Situarse en el tramo central aleja, en teoría, al pasajero de ambos extremos. Pero esa lógica solo vale para esos dos tipos de accidente. John Goglia, antiguo miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) convertido en consultor independiente, resumió el problema con una frase citada por varios medios tras el accidente de Urda: 'Dime qué tipo de accidente va a ocurrir y te diré cuál es el lugar más seguro'. Según Goglia, el tipo de siniestro —no la posición elegida de antemano— es lo que determina qué asiento resulta menos expuesto.

El caso de Urda ilustra justamente esa limitación. Fue una colisión por alcance: un AVE circulaba por detrás y chocó contra un Iryo detenido que se dirigía en el mismo sentido. En términos geométricos, el extremo delantero del tren que alcanza y el extremo trasero del tren alcanzado son los puntos de contacto en un choque de esta clase. Eso no permite establecer qué coche concentró las lesiones más graves: hay que reconstruir la deformación de cada composición, la velocidad, el desplazamiento de los ocupantes y los hallazgos forenses. Tampoco cabe extrapolar el resultado a todas las colisiones ferroviarias. La investigación técnica de Urda debe determinar qué coches sufrieron realmente los daños, sin convertir la lógica de un alcance en un ranking universal de vagones.

Un documento de la NTSB sobre protección de ocupantes ferroviarios, consultado directamente para este reportaje, no establece tampoco un ranking de asientos seguros: se centra en los límites del diseño de compartimentación, es decir, en los asientos acolchados, con respaldos altos y espaciados para absorber energía sin proyectar al pasajero contra el asiento de delante. La NTSB advierte de que ese diseño 'puede no proteger a los pasajeros durante descarrilamientos y vuelcos'. El organismo documentó, a propósito del descarrilamiento del tren Amtrak 188 en 2015, que varias ventanillas se desprendieron y que algunos pasajeros fueron expulsados del vagón y murieron; su conclusión fue que, de haber permanecido intactas las ventanillas, esos pasajeros probablemente habrían seguido dentro del vagón y sobrevivido. El foco de la NTSB está en la integridad estructural del compartimento —ventanillas, anclajes, objetos sueltos—, no en qué fila o qué lado elegir.

Allan Zarembski, director del programa de ingeniería y seguridad ferroviaria de la Universidad de Delaware, fue consultado por varios medios internacionales tras el accidente de Urda y señaló que no conoce ningún estudio que identifique de forma definitiva el asiento más seguro. En descarrilamientos provocados por un fallo de carril o de rueda, explicó, 'prácticamente cualquier vagón del tren' puede ser el que se salga de la vía, lo que vacía de sentido cualquier recomendación fija de vagón. Robert Paaswell, profesor emérito del City College de Nueva York, añadió que los accidentes ferroviarios graves son estadísticamente raros y de causas muy variables, y que ante un suceso como el de España, 'no había manera de saber que esto iba a ocurrir'. Jim Mathews, de la Rail Passengers Association, matizó que, aunque suele recomendarse el tramo central del tren, 'cualquier dispositivo de seguridad puede volverse inútil' dependiendo de la gravedad del accidente.

Algunos expertos entrevistados por medios internacionales plantean como preferencias posibles viajar orientado de espaldas al sentido de marcha, alejarse de las ventanas o sentarse lejos de los extremos. Son razonamientos dependientes de la trayectoria del cuerpo y del sentido de las fuerzas, no recomendaciones con una ventaja de supervivencia cuantificada para todos los trenes. En una desaceleración longitudinal, el respaldo puede ayudar a contener el desplazamiento; en un vuelco o impacto lateral, esas condiciones cambian y pueden intervenir la rotura de ventanillas, el mobiliario o la deformación de las paredes. Los informes oficiales revisados no establecen que la combinación «centro, pasillo y de espaldas» sea siempre más segura. Presentarla como una regla demostrada excedería las pruebas disponibles y podría transmitir una certeza injustificada.

La magnitud real del riesgo conviene situarla en su contexto estadístico. Según la última actualización de Eurostat sobre accidentalidad ferroviaria en la Unión Europea, en 2024 se registraron 750 fallecidos en toda la red europea, un 10,8% menos que en 2023. De ese total, el 65,6% corresponde a personas no autorizadas en las vías y el 25,5% a usuarios de pasos a nivel; los pasajeros ferroviarios representan solo el 2,1% de esas muertes, y los trabajadores del sector un 3,7% adicional. Es decir: la inmensa mayoría del riesgo mortal ferroviario en Europa no tiene relación alguna con dónde se sienta un viajero dentro de un vagón, sino con el acceso indebido a la vía y los pasos a nivel. Dicho de otro modo, antes de preguntarse qué asiento elegir, la estadística agregada sugiere que el propio hecho de viajar como pasajero ya sitúa a una persona en la categoría de menor riesgo dentro del sistema ferroviario europeo.

La investigación original de la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos (FRA) profundiza en la resistencia de los asientos. Su informe sobre un prototipo para coches ferroviarios con gestión de energía del choque estudia un diseño de tres plazas que puede reducir lesiones y contener mejor a ocupantes orientados tanto hacia delante como hacia atrás. No demuestra que una orientación sea universalmente superior: evalúa un equipo y unas condiciones de ensayo concretas. Por otro lado, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), en su investigación R12T0038, recoge ensayos con cinturones ferroviarios de dos y tres puntos. En aquellos supuestos, los de dos puntos podían aumentar determinadas lesiones, especialmente cervicales, mientras que otras sujeciones exigían estudiar fuerzas y anclajes distintos. No cabe transformar esas observaciones en una obligación de cinturón o en una recomendación sobre una plaza de AVE. Ambas autoridades trabajan con material rodante y contextos propios de Norteamérica; no hay entre estos documentos una homologación específica de los trenes accidentados en Urda.

La conclusión que permite sostener la evidencia disponible es modesta pero clara: elegir un asiento concreto no es una estrategia de seguridad fiable frente a un accidente ferroviario grave, porque el factor determinante es el tipo de siniestro, no la posición elegida de antemano. Lo que sí reduce el riesgo de forma demostrable son los elementos estructurales y operativos —compartimentación, integridad de ventanillas, sistemas de señalización y protección de la marcha como el LZB o su sucesor europeo ERTMS, y los protocolos de explotación degradada— que escapan por completo a la decisión individual del pasajero. Queda abierta, como pregunta pendiente para una cobertura posterior, si Adif, Renfe o la AITAT disponen de algún estudio propio sobre el comportamiento estructural de los modelos de AVE y de Iryo ante colisiones por alcance, a diferencia de los descarrilamientos; ninguna fuente consultada para este reportaje confirma la existencia de un análisis español equivalente al de la NTSB.