Urda: la Autoridad de Investigación de Accidentes rectifica y mantiene en 69 los fallecidos; Puente comparecerá en el Congreso

El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo ocurrido el 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla se produjo por alcance: el AVE circulaba por detrás del Iryo, que estaba detenido. Los dos servicios se dirigían hacia Sevilla, no en sentidos opuestos. Adif sitúa el accidente en el punto kilométrico 118, entre Mora-Orgaz y Urda, en Toledo. La colisión ocurrió aproximadamente a las 8:53. La circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía quedó interrumpida.

El Gobierno de Castilla-La Mancha mantiene un balance provisional de 68 personas fallecidas —44 viajaban en el Iryo y 24 en el AVE— y más de un centenar de heridos de diversa consideración, según su nota oficial posterior al parte de las 14:00 del miércoles. La cifra de 107 heridos que ofrecen algunas noticias se refiere a personas atendidas en centros hospitalarios de Castilla-La Mancha y no debe confundirse con una cifra total nacional: los servicios sanitarios madrileños también han atendido a viajeros. Los recuentos de pacientes asistidos, ingresados, en UCI o en triaje rojo responden a categorías diferentes que deben consignarse con su hora. El Ejecutivo regional informó de 544 viajeros entre ambos convoyes, desglosados en 393 en el AVE y 151 en el Iryo; las cifras preliminares facilitadas por otras fuentes difieren. Los balances oficiales todavía pueden cambiar con las labores de rescate e identificación.

La portavoz del Gobierno de Castilla-La Mancha, Esther Padilla, señaló en la mañana del 29 de octubre que los equipos siguen trabajando 'con mucho cuidado' entre los restos de los dos trenes porque 'todavía no podemos afirmar que no quede ninguna persona más fallecida'. El Instituto de Medicina Legal de Toledo ha recibido 52 cadáveres, de los que se habían completado ocho autopsias hasta el cierre de esta actualización, y otros dos cuerpos fueron trasladados al Instituto de Medicina Legal de Ciudad Real tras ingresar inicialmente como heridos en hospitales de Ciudad Real y Alcázar de San Juan. La Guardia Civil ha recogido 64 denuncias de familiares que no localizan a un allegado, presentadas en oficinas habilitadas en Madrid, Toledo, Córdoba y Sevilla con toma de muestras de ADN para apoyar la identificación. El número de heridos críticos ha subido a 18 en los últimos partes hospitalarios, frente a los 15 de las cifras iniciales. El presidente autonómico, Emiliano García-Page, advirtió de que podrían aparecer más cuerpos 'debajo de algún vagón o en los amasijos de hierros' a medida que avancen los trabajos de retirada de los trenes, en los que participan cinco comisiones judiciales sobre el terreno.

La exministra de Empleo Fátima Báñez, que viajaba en el tren Iryo implicado en el choque, falleció en el accidente, según confirmó la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) el 29 de octubre hacia las 14:00: 'Desde CEOE queremos expresar nuestra más profunda tristeza por el fallecimiento de la presidenta de la Fundación CEOE, Fátima Báñez, como consecuencia del accidente ferroviario ocurrido este miércoles en la provincia de Toledo, una vez recibida la confirmación oficial', señaló la patronal, según recoge eldiario.es. El vicepresidente de CEOE, Miguel Garrido, confirmó también el fallecimiento ese mismo día a través de su cuenta en la red social X, según El Español, en una confirmación corroborada de forma independiente en los dos dominios citados. Esta confirmación oficial sustituye las informaciones contradictorias difundidas el miércoles y la madrugada del jueves, cuando CEOE y el PP indicaban no disponer todavía de confirmación y El Independiente registraba, a las 00:06 del 29 de octubre, que su paradero seguía sin confirmarse oficialmente.

La primera explicación institucional detallada sobre la secuencia llegó por la tarde. En su comparecencia en el centro de control de Adif, el ministro de Transportes, Óscar Puente, relató que hacia las 8:30 se produjo una avería informática que dejó sin servicio al sistema de protección LZB en parte del corredor. Como resultado, seis trenes se detuvieron automáticamente, según esa reconstrucción. El alcance del tramo afectado todavía aparece descrito de forma diferente según la fuente: RTVE cita 63 kilómetros en la exposición del ministro y Europa Press, citando fuentes ministeriales, 90 kilómetros. La longitud exacta es una cuestión documental pendiente, no un dato que pueda elegirse por conveniencia.

Según la secuencia explicada por Puente, un operador del centro de control de Atocha autorizó hacia las 8:36 al AVE a reanudar la circulación normal pese a que el LZB seguía fuera de servicio y existía una señal roja antes del tren Iryo detenido. El ministro calificó esa orden de 'inexplicable' y, posteriormente, de 'inverosímil', y sostuvo que, con el sistema de seguridad caído, la autorización debía haber exigido marcha a la vista, con límite de 40 kilómetros por hora. Preguntado por su continuidad en el cargo, Puente descartó dimitir y dijo estar centrado en esclarecer lo ocurrido. Esta sigue siendo una atribución formulada por el Ministerio, no una reconstrucción técnica independiente concluida.

Grabaciones de las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas, publicadas y corroboradas de forma independiente por El País, Telecinco y eldiario.es, recogen la instrucción literal del operador al conductor del AVE: 'Desconecte y vuelva a conectar el LZB' y, a continuación, 'Reanude marcha. Con marcha normal'. Según esas informaciones, la orden se dio a las 8:36 cuando el Iryo detenido se encontraba a unos 25 kilómetros, por debajo de los 30 kilómetros de separación que exige la normativa para autorizar marcha normal con el sistema de protección caído; con esa distancia correspondía ordenar marcha a la vista, limitada a 40 km/h. Entre esa orden y el choque, a las 8:53, transcurrieron 17 minutos en los que, según estas reconstrucciones, el operador no verificó la distancia real pese a disponer de tres indicios: la comunicación del propio tren Iryo sobre su parada, la posición del convoy en la pantalla del puesto de mando y la señal roja de precaución. Un supervisor y un operador auxiliar estaban presentes en la sala durante esos minutos. Estas informaciones amplían con grabaciones y detalle técnico la misma orden ya referida por el ministro, sin constituir todavía la conclusión pericial de la investigación en curso.

El Sindicato de Funcionarios CSIF exigió la dimisión del ministro Óscar Puente, al considerar que su explicación señalaba prematuramente a un trabajador concreto del centro de control. El sindicato de maquinistas SEMAF, por su parte, reclamó prudencia sobre la investigación de las causas. Son posiciones de organizaciones diferentes, que merecen atribución precisa, pero no sustituyen el análisis de las órdenes y grabaciones, los procedimientos de marcha cuando el LZB está fuera de servicio, las auditorías y el funcionamiento de las barreras de supervisión. Las acusaciones anónimas que no están respaldadas por documentación contrastable no deben presentarse como explicación técnica del accidente.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, compareció desde Urda y prometió llegar hasta el final en el esclarecimiento de las causas, con una respuesta contundente si las investigaciones detectan negligencias o fallos de seguridad. Distinguió expresamente el posible origen de Urda del de Adamuz, aunque señaló que España no puede asumir dos accidentes de alta velocidad de esta gravedad en un mismo año. El Gobierno decretó tres días de luto oficial, del 29 al 31 de octubre. Sus declaraciones están recogidas en la comparecencia publicada íntegramente por La Moncloa; se trata de compromisos políticos, no de una conclusión de la investigación técnica o judicial.

El líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, elevó la presión sobre el Gobierno: reclamó saber qué medidas se adoptaron desde el accidente de Adamuz, en enero, sobre el estado de las vías y los sistemas de seguridad, y exigió 'una investigación inmediata del Gobierno y otra judicial, con plazos adecuados, con todos los medios y sin ninguna interferencia'. Feijóo pidió además una 'revisión completa e independiente' de toda la red ferroviaria española. Se trata de una exigencia política del principal partido de la oposición, corroborada de forma independiente por varios medios además de la fuente original; no equivale a una conclusión sobre las causas del accidente ni prejuzga responsabilidades que solo pueden establecer la investigación técnica y, en su caso, judicial.

El accidente también paralizó la precampaña de las elecciones del 29 de noviembre (29-N). Pedro Sánchez canceló los actos de agenda política previstos y mantuvo contacto permanente con Puente y con el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page; el PP suspendió toda su agenda de campaña, y su líder, Alberto Núñez Feijóo, abandonó en directo una entrevista que estaba concediendo a La Vanguardia al conocer la noticia del accidente. Según Vozpópuli, Moncloa.com y Demócrata.es, que corroboran el hecho de forma independiente, Vox, con Santiago Abascal a la cabeza, fue el único gran partido que mantuvo sus actos de campaña previstos, mientras el PSOE replanteaba el resto de su agenda electoral. Estas decisiones de agenda son protocolarias y de oportunidad política ante el luto declarado por el Gobierno; no implican ninguna valoración sobre la causa técnica del accidente ni sobre responsabilidades.

Por qué una caída del LZB puede convertirse en una colisión es la pregunta esencial. Un sistema de protección supervisa y limita la circulación mientras funciona; si deja de estar disponible, la operación pasa a reglas y procedimientos de contingencia. En esa fase resultan decisivos el estado de las señales, la identificación de cada tren y de su posición, los permisos que recibe el conductor y las velocidades autorizadas. La cuestión no termina en determinar quién pronunció una instrucción: también hay que investigar qué controles debían impedir una orden incompatible con una vía ocupada y si existió alguna advertencia ignorada, fallo de interfaz o ausencia de verificación.

Para reconstruir lo sucedido serán necesarios los registros de eventos y frenado de ambos trenes, las grabaciones de comunicaciones de circulación —ya parcialmente conocidas por la prensa—, los estados del enclavamiento y del LZB, la cronología del puesto de mando y las autorizaciones escritas o transmitidas. La investigación de la Guardia Civil ya incluye la toma de declaración al operador del centro de control, en colaboración con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF); que un trabajador haya declarado, que existan grabaciones de audio o que el ministro señale una causa no equivale a una conclusión pericial ni a una imputación penal.

La respuesta de emergencias también forma parte de la cronología. Castilla-La Mancha activó el Plan Territorial de Emergencia, PLATECAM, a las 9:15 y lo elevó a Situación Operativa 2 a las 10:30, después de solicitar la movilización de la Unidad Militar de Emergencias. Renfe activó el Plan de Asistencia a Víctimas y Familiares y habilitó el 900 10 10 20; Adif difundió también el teléfono de Iryo, 900 001 403, y puntos de atención en Atocha, Sevilla, Córdoba y Málaga. Más de 500 efectivos trabajaron durante la noche del miércoles al jueves en la zona del siniestro, según los partes oficiales recogidos por Infobae.

El accidente también alteró la agenda institucional del Congreso. La Cámara suspendió el acto del Día de Recuerdo y Homenaje a las Víctimas del Golpe Militar, la Guerra Civil y la Dictadura, previsto para este miércoles, según informaron Europa Press, Infobae (agencias), La Cerca, Teleprensa y Pressdigital. El Senado, por su parte, canceló su actividad institucional de miércoles y jueves y anunció que guardará un minuto de silencio el jueves por las víctimas del accidente. Ninguna de estas decisiones de agenda institucional guarda relación con la causa técnica del siniestro; son medidas protocolarias adoptadas por duelo.

El antecedente más próximo es el accidente de Adamuz del 18 de enero de 2026, con 46 fallecidos, pero el mecanismo fue diferente: allí descarrilaron vehículos de un Iryo, invadieron la vía contigua y se produjo una colisión con un Alvia. La interrupción de la línea Madrid–Sevilla tras Adamuz duró alrededor de un mes hasta el reinicio del servicio el 17 de febrero, con restricciones temporales de velocidad tras las reparaciones. Esa duración no puede usarse como pronóstico de la avería y los daños que habrá que reparar ahora en Urda.

La seguridad ferroviaria no se mide dividiendo el número de accidentes publicados por los días del año. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea registró 57 accidentes significativos y 18 fallecidos en toda la red española en 2024, una estadística que incluye muchos riesgos ajenos al pasajero de alta velocidad. Su informe europeo de 2024 estimó para 2012–2021 unas 0,077 muertes de pasajeros de tren por mil millones de pasajero-kilómetros frente a 2,603 de ocupantes de coche para ese conjunto de países y años. Son denominadores comparables que indican menor riesgo histórico por distancia recorrida en tren, pero no una garantía individual ni una medición actualizada de la línea de Urda.

La responsabilidad institucional necesita documentos, no equivalencias automáticas entre jerarquía política, presión sindical y causa material. Adif administra la infraestructura y la circulación; Renfe e Iryo tienen obligaciones propias respecto a sus vehículos y personal; la autoridad de seguridad supervisa el sistema; y los investigadores técnicos deben separar los fallos inmediatos de las condiciones organizativas y normativas que pudieron contribuir. Que un sindicato pida una dimisión, que trabajadores denuncien abandono interno, que el líder de la oposición exija una revisión completa de la red o que un presidente del Gobierno prometa reforzar la seguridad son posiciones legítimas en el debate público, pero ninguna sustituye al informe técnico y, en su caso, judicial.

Para los viajeros, la consecuencia inmediata es el corte de la línea de alta velocidad Madrid–Andalucía. Renfe confirma que ha habilitado circulaciones especiales por vía convencional entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano, con una prolongación aproximada de una hora y media respecto a los trayectos habituales. También permite cambios y anulaciones sin coste a los afectados por la interrupción de la alta velocidad. La compañía anuncia un plan alternativo de transporte entre Madrid y Andalucía a partir del viernes 30 de octubre, cuyos horarios concretos deben verificarse en sus canales oficiales. La huelga de maquinistas de Renfe convocada para el jueves 29 puede añadir alteraciones independientes de las causadas por el siniestro. No hay una fecha oficial de reapertura de la vía afectada; los viajeros deben comprobar su servicio y conservar reservas y justificantes para las reclamaciones que correspondan.

El accidente ha dado paso a decisiones institucionales verificables, distintas de la identificación de su causa. El Boletín Oficial del Estado del 28 de octubre incluye el Real Decreto 949/2026 que declara luto oficial por las víctimas; Andalucía ha fijado un luto autonómico desde las 14:00 del 28 de octubre hasta las 14:00 del 31. Por su parte, el Sindicato de Maquinistas SEMAF mantiene la huelga de maquinistas convocada en Renfe para el 29 de octubre, con el foco puesto en reclamar seguridad tras el accidente de Urda, pese a expresar su pesar por las víctimas. Las personas afectadas pueden dirigirse al 900 122 112 habilitado por Castilla-La Mancha, al 900 10 10 20 de Renfe y a los puntos de asistencia difundidos por los operadores.

La Autoridad Independiente de Investigación de Accidentes de Transporte (AITAT) —denominación actual de la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF— publicó brevemente en su web, hacia las 11:40 del jueves 29 de octubre, una cifra de 74 fallecidos en el accidente de Urda, dentro del expediente técnico 146/2026. El propio organismo rectificó esa cifra minutos después, a las 12:58, y la situó de nuevo en 69, coincidente con el balance que había difundido horas antes el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page. Fuentes del Ministerio de Transportes citadas por Europa Press precisaron que los datos oficiales siguen siendo los facilitados por el Gobierno regional y que en ningún momento confirmaron la cifra de 74. La secuencia completa del error y su corrección fue recogida de forma independiente por Europa Press y por El Tiempo (Colombia), que coinciden en los horarios y en la ausencia de confirmación oficial de los 74 fallecidos.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, pidió comparecer ante la Comisión Permanente del Congreso de los Diputados para explicar la actuación del Ministerio y de Adif en el accidente, según Infobae. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, respaldó de forma expresa la continuidad de Puente frente a las peticiones de dimisión formuladas por la oposición y por el sindicato CSIF ya recogidas en esta información. El Rey Felipe VI visitó el jueves a los heridos ingresados en el Hospital de Toledo acompañado de la Reina Letizia, y pidió, en declaraciones recogidas por Infobae, 'avanzar con este dolor sin olvidar nunca la herida que deja la pérdida de tantas vidas'. La Guardia Civil, por su parte, interceptó un dron no autorizado que intentaba grabar la zona del accidente, cuyo espacio aéreo permanece restringido por las autoridades.

La AITAT difundió el jueves su primer informe preliminar, elaborado a partir de la inspección del punto de colisión, la infraestructura, los vehículos siniestrados y los registros de comunicaciones disponibles hasta ese momento. El documento estima que el AVE circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el instante del impacto contra el Iryo, ya detenido, aunque precisa que la cifra exacta solo podrá fijarse al extraer los datos de la caja negra legal del tren, y que la ausencia de declaraciones de los maquinistas y de los operadores de circulación en el momento de redactarlo mantiene abiertas todas las hipótesis sobre las causas de la colisión. Se trata del primer dato técnico publicado sobre la dinámica física del choque, distinto de la secuencia de órdenes y audios ya conocida, y corroborado de forma independiente por El Progreso y OKDiario a partir del mismo informe de la AITAT; ninguna de las dos fuentes atribuye todavía carácter definitivo a la cifra.

Renfe aplazó hasta el 3 de noviembre, como fecha más próxima posible, la puesta en marcha de su plan alternativo de transporte (PAT) entre Madrid y Andalucía, que había previsto activar el viernes 30 de octubre. La compañía atribuyó el retraso a la exigencia del sindicato de maquinistas SEMAF de respetar el plazo reglamentario de 96 horas para modificar los servicios de circulación, y afirmó en un comunicado que 'seguimos trabajando para ofrecer una alternativa de movilidad... dentro de las condiciones y plazos normativos', y que anunciará antes del 3 de noviembre los horarios, rutas y servicios definitivos del plan. El aplazamiento, corroborado de forma independiente por Andalucía Información y El Pespunte, se suma a la interrupción de la alta velocidad y a la huelga de maquinistas ya mencionadas, y prolonga la incertidumbre de los viajeros del corredor Madrid-Andalucía sobre las alternativas disponibles antes de esa fecha.

El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió el 5 de octubre ante una comisión de investigación del Senado sobre los accidentes de Adamuz y Gelida que los fallos del sistema de protección LZB son la incidencia más frecuente comunicada por los maquinistas de Iryo a Adif en el corredor Madrid-Sevilla. Preguntado por el senador de Vox Javier Alonso Coronel, Favara explicó que 'cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se detiene. No se puede mover y tarda bastante tiempo en reconectarse y volver a ponerse en servicio', y calificó el LZB de sistema 'bastante antiguo' aunque 'seguro', pendiente de sustitución progresiva por el estándar europeo ERTMS. La advertencia, formulada 23 días antes del choque de Urda —donde un tren Iryo permaneció inmovilizado por la caída del LZB mientras esperaba autorización del centro de control para reanudar la marcha—, está corroborada de forma independiente por El Español (Invertia) y El Nacional.cat a partir de la comparecencia senatorial. El Diario de Sesiones oficial del Senado no pudo consultarse directamente para esta actualización por un error HTTP 403 en senado.es, por lo que el contenido de la comparecencia se reconstruye a partir de esas dos fuentes periodísticas independientes, no de la grabación o acta oficial.