Obrist, conocida por instalar un pequeño motor de gasolina en el Tesla Model 3 para alargar su autonomía hasta los 1.000 km, se declara insolvente tras más de una década sin lograr producción en serie.
El grupo austriaco Obrist, famoso por transformar el Tesla Model 3 en un híbrido de autonomía extendida (EREV) con un pequeño motor de gasolina como generador, ha entrado en insolvencia con una deuda conjunta de 31,8 millones de euros repartida entre tres sociedades. Obrist, conocida por instalar un pequeño motor de gasolina en el Tesla Model 3 para alargar su autonomía hasta los 1.000 km, se declara insolvente tras más de una década sin lograr producción en serie. En la práctica: La quiebra cierra, sin haber llegado nunca a producción en serie, uno de los proyectos más mediáticos de conversión de vehículos eléctricos en híbridos de autonomía extendida, y deja sin continuidad comercial la tecnología HyperHybrid tras más de diez años de desarrollo.
Un Tesla Model 3 estándar (imagen ilustrativa, no corresponde a una unidad modificada por Obrist).
Foto: Alexander Migl / Wikimedia Commons · Licencia: CC BY-SA 4.0 · Archivo original · Condiciones de la licencia
La empresa austriaca Obrist, que durante más de una década defendió un sistema híbrido de autonomía extendida como alternativa al coche eléctrico de batería grande, se ha declarado insolvente. Según informaron de forma independiente los medios especializados Híbridos y Eléctricos y ForoCochesElectricos, tres sociedades del grupo —Obrist Powertrain, Obrist Technologies y su filial alemana Obrist DE— acumulan conjuntamente unos 31,8 millones de euros de deuda.
El desglose, citado por ambos medios, señala que Obrist Powertrain concentra 18,85 millones de euros de deuda frente a 34 acreedores y 9 empleados, Obrist Technologies suma 6,08 millones con 10 acreedores y sin empleados, y la filial alemana Obrist DE aporta otros 6,8 millones. Según ForoCochesElectricos, el procedimiento se tramita ante el tribunal regional de Feldkirch, en Austria, y dos de las tres sociedades cerrarán tras comunicar al juzgado que no resulta viable continuar ni acometer una reestructuración.
Obrist saltó a la fama en 2020 al presentar el prototipo Mark II: un Tesla Model 3 al que sustituía la batería original por una de solo 17,3 kWh, complementada con un motor de combustión de dos cilindros y 40 kW que actuaba como generador. La compañía aseguraba que esta combinación permitía alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía total con un coste de sistema estimado en 4.500 euros, y llegó a anunciar que los primeros vehículos de serie llegarían en 2023 de la mano de un socio de licencia internacional no revelado. Ese vehículo de producción nunca llegó a comercializarse.
A partir de 2022 la empresa reorientó su tecnología hacia el metanol sintético (aFuel), con el que decía lograr un balance de carbono negativo, y llegó a anunciar acuerdos de inversión e hipotéticas plantas en lugares como Abu Dabi, Namibia, Egipto, Tailandia y Estados Unidos. Ninguno de esos proyectos se tradujo en producción industrial real.
El fundador, Frank Obrist, atribuyó el colapso financiero a los elevados costes de desarrollo acumulados durante años, a las negociaciones fallidas con potenciales inversores y a la crisis que atraviesa la industria automovilística europea, según recogen ambos medios. En paralelo, el abaratamiento de las baterías y la mejora de la infraestructura de carga eléctrica han reducido el atractivo comercial de soluciones híbridas de autonomía extendida como la que Obrist defendía. Obrist Engineering, la matriz del grupo centrada en sistemas de gestión térmica, queda al margen del concurso de acreedores, según Híbridos y Eléctricos.
Obrist presentó su prototipo basado en el Tesla Model 3 en 2020 y mantuvo el proyecto en fase de prueba de concepto durante años, pivotando en 2022 hacia el metanol sintético sin lograr nunca una producción en serie ni un vehículo comercializado de forma masiva.
La quiebra cierra, sin haber llegado nunca a producción en serie, uno de los proyectos más mediáticos de conversión de vehículos eléctricos en híbridos de autonomía extendida, y deja sin continuidad comercial la tecnología HyperHybrid tras más de diez años de desarrollo.
Obrist no fabricaba ni vendía directamente los vehículos: ofrecía su sistema como tecnología para integrar en coches de terceros a través de licencias, un modelo de negocio que nunca llegó a materializarse en producción industrial pese a varios anuncios de acuerdos.
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