El propio Ministerio de Transportes frena el acceso viario a la gigafactoría de Gotion en Valladolid

El proyecto de Gotion en Valladolid es, por inversión, uno de los mayores anuncios industriales del país en 2026: la compañía china, que en 2023 asumió el liderazgo de un proyecto originalmente diseñado con la eslovaca InoBat, presentó oficialmente en julio de 2026 —con la presencia de los ministros Óscar Puente (Transportes) y Jordi Hereu (Industria)— un plan de dos plantas en el polígono de la Vereda de Palomares: una de reciclaje avanzado de baterías (411,5 millones de euros) y otra de fabricación de cátodos (532,8 millones), con una inversión conjunta cercana a los 944 millones de euros.

La ayuda pública del proyecto ha evolucionado en dos fases: el Ministerio de Industria y Turismo adjudicó en mayo de 2026, de forma provisional, 92 millones de euros; esa cifra se elevó en junio-julio a 138,2 millones de euros definitivos con cargo al PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), gestionados a través de la Sociedad Estatal de Promoción Industrial y Desarrollo Empresarial (Sepides). Según los cálculos de la propia empresa, la construcción generará unos 2.500 empleos temporales y alrededor de 1.000 puestos estables una vez operativas las plantas.

El vínculo entre Óscar Puente y este proyecto es directo y anterior a su etapa como ministro: los primeros contactos con InoBat, precursora del proyecto, se remontan a su etapa como alcalde de Valladolid, y ya como ministro visitó personalmente en diciembre de 2025 las instalaciones de Gotion en Hefei (China), tras lo cual confirmó públicamente que la compañía planificaba su implantación en la ciudad.

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El escollo revelado ahora por Diario de Valladolid y recogido por El Confidencial es de naturaleza técnica y administrativa: la Subdirección General de Planificación y Explotación, dependiente del propio Ministerio de Transportes que dirige Puente, ha rechazado la propuesta que el Ayuntamiento de Valladolid había remitido para conectar de forma directa la zona industrial de la Vereda de Palomares con la autovía de circunvalación VA-30.

El motivo del rechazo, según el informe ministerial, es que el enlace planteado por el Consistorio no cumple las reglas que rigen los accesos a la red estatal de carreteras, ya que un acceso industrial no puede engancharse directamente a los carriles principales de una ronda de circunvalación de alta capacidad como la VA-30.

Como solución alternativa, los técnicos del ministerio plantean construir 'vías colectoras' que discurran en paralelo a la autovía, un tipo de infraestructura habitual para resolver accesos a polígonos industriales sin comprometer la seguridad vial de la vía principal. Sin embargo, el propio informe advierte de una complicación añadida: la presencia de la línea de ferrocarril en esa zona obligará a analizar la viabilidad de ejecutar al menos una de las vías colectoras proyectadas, lo que introduce una incertidumbre de calendario en un proyecto cuyo cronograma público apunta al inicio de obras en 2027.

Este episodio se suma a otros hitos de tramitación que el proyecto ya ha superado, como la aprobación provisional de la modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Valladolid en el pleno municipal, primer paso administrativo necesario antes de iniciar físicamente las obras.

La tensión entre el respaldo político explícito al proyecto —con dos ministerios implicados, ayudas públicas crecientes y visibilidad institucional— y el rechazo técnico de un órgano del propio Ministerio de Transportes ilustra una dinámica habitual en grandes proyectos industriales españoles: el compromiso político de alto nivel no exime a los proyectos de superar controles técnicos independientes dentro de la propia Administración, que pueden generar fricciones incluso cuando el interés político por sacar adelante la inversión es máximo.

A fecha de esta ficha no hay una declaración pública explícita de Óscar Puente sobre el informe de su propia Subdirección General, ni un calendario revisado que incorpore el retraso potencial derivado de la necesidad de estudiar la viabilidad de las vías colectoras junto a la línea férrea.

El precedente ayuda a medir la escala del cambio. El proyecto nació como una iniciativa de InoBat (Eslovaquia) con un plan inicial de 2.100 empleos y 3.000 millones de inversión; en agosto de 2023 Gotion adquirió el 25% de InoBat y posteriormente asumió el liderazgo del proyecto, ampliando su escala hasta el diseño actual de casi 1.000 millones de euros.

La consecuencia práctica no se limita al titular. Un retraso en la resolución de los accesos viarios podría desplazar el inicio de obras previsto para 2027, afectando al calendario de creación de los 2.500 empleos de construcción anunciados. El episodio puede convertirse en un precedente sobre cómo se gestionan los conflictos entre distintos niveles de la Administración (Ayuntamiento vs. Ministerio) en proyectos industriales estratégicos con financiación PERTE.