La gasolina ronda 1,92 €: cuánto viene de impuestos y cuánto del nuevo salto del petróleo

La gasolina 95 ha subido con una velocidad que se nota antes de mirar ninguna estadística. Series diarias construidas sobre los precios remitidos por las estaciones al Ministerio para la Transición Ecológica sitúan la media nacional en torno a 1,73 euros por litro el 31 de agosto y cerca de 1,92 euros el 17 de septiembre. Son aproximadamente 18-19 céntimos por litro en poco más de dos semanas: unos 9,4 euros adicionales en un depósito de 50 litros. La primera pregunta es cuánto de ese salto estaba escrito en el calendario fiscal y cuánto vino del mercado.

El calendario fiscal sí explica un escalón visible. El Real Decreto-ley 18/2026 fijó para julio, agosto y septiembre una retirada gradual de la rebaja del Impuesto sobre Hidrocarburos, con cláusulas automáticas si el IPC de cada carburante superaba el 15% interanual. Para la gasolina 95, julio tuvo una rebaja de 15 céntimos por litro, agosto de 10 y septiembre quedó en 5 céntimos porque la gasolina no activó el umbral reforzado. El gasóleo sí lo activó y mantuvo en septiembre una ayuda fiscal mayor.

Traducido al litro: el tipo ordinario de gasolina 95 antes de estas medidas suma 47,269 céntimos por litro de impuesto especial. En septiembre el BOE fija 35,831 céntimos de tipo general y 6,438 de tipo especial: 42,269 céntimos por litro. Al pasar de agosto a septiembre, el impuesto especial subió 5 céntimos. Como el IVA grava también ese impuesto, si todo lo demás permaneciera idéntico el efecto mecánico sobre el PVP con IVA del 21% sería de unos 6,05 céntimos por litro.

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Eso es importante porque impide atribuir los casi 19 céntimos de subida solamente a Hacienda. Incluso usando una comparación diaria, el cambio fiscal explica aproximadamente un tercio del salto observado, no el total. Y tampoco puede hacerse la resta y llamar “margen” a todo lo demás. El precio antes de impuestos contiene crudo, refino, biocarburantes, transporte, almacenamiento, costes comerciales y margen mayorista y minorista.

La Comisión Europea permite ver esa separación en su Weekly Oil Bulletin actualizado el 17 de septiembre. Para España, el corte semanal sitúa la Euro-super 95 en 1,8669 euros por litro con impuestos y 1,1202 euros sin impuestos. La diferencia son 0,7467 euros por litro de fiscalidad total. De esos 74,67 céntimos, 42,269 corresponden al impuesto especial vigente y aproximadamente 32,40 al IVA. En ese corte, por tanto, alrededor del 40% del precio final son impuestos y cerca del 60% es componente antes de impuestos.

La aritmética también sirve para comprobar la coherencia de las fuentes. Si se toman los 1,1202 euros antes de impuestos del boletín europeo, se añaden 0,42269 de impuesto especial y se aplica el 21% de IVA sobre ambos componentes, el resultado vuelve prácticamente a los 1,8669 euros publicados. Esto permite evitar una confusión habitual: decir que el IVA es simplemente el 21% del precio del cartel. No lo es; se calcula sobre la base antes de IVA, que incluye el impuesto especial.

¿Qué empujó entonces el componente antes de impuestos? El petróleo volvió a tensarse. El 31 de agosto el Brent cotizaba cerca de 89 dólares por barril; Reuters lo situaba en 102,72 dólares a primera hora de la tarde del 17 de septiembre, incluso después de una caída cercana al 3% ese día. Es un incremento de alrededor del 15% en dólares frente al cierre de agosto. No se transmite uno a uno al surtidor, pero sí eleva el coste de la materia prima que acaba entrando en las cotizaciones de gasolina refinada.

El euro no compensó ese movimiento. El BCE publica un cambio de 1,1481 dólares por euro el 17 de septiembre. A comienzos de septiembre estaba alrededor de 1,159-1,165. Un euro algo más débil significa que cada barril cotizado en dólares cuesta más en euros, aunque el efecto de estas dos semanas es mucho menor que el del salto del propio crudo. Por eso crudo y divisa deben analizarse juntos: España compra una materia prima global denominada en dólares y vende el combustible en euros.

Aun así, el Brent tampoco basta. Una refinería no compra un barril y lo transforma íntegramente en gasolina 95. De un barril salen varios productos, y lo que importa para el surtidor es también la cotización de la gasolina refinada frente al crudo —el llamado crack o diferencial de refino—, además de costes logísticos y disponibilidad regional. La CNMC ha documentado durante 2026 que las cotizaciones internacionales del producto y el PVP pueden moverse de forma diferente y que los márgenes brutos cambian mes a mes.

El último boletín mensual completo de la CNMC disponible para este análisis llega a junio, por lo que no permite afirmar todavía qué parte exacta del salto de septiembre es margen de distribución. Esa limitación es importante. En junio, antes del nuevo calendario de julio-septiembre, la CNMC mostraba que el PVP de la gasolina había bajado un 4,5% y que las cotizaciones internacionales de los productos de referencia cayeron un 16%. La autoridad calcula el margen bruto como precio antes de impuestos menos una referencia internacional; no equivale a beneficio neto de la gasolinera.

También hay un desfase temporal. Las estaciones no necesariamente repercuten el movimiento del crudo de la mañana al precio del mismo día: existen inventarios, contratos, compras mayoristas y ritmos distintos de actualización. Por eso comparar dos pantallazos —Brent de hoy frente a gasolina de hoy— puede inducir a conclusiones falsas. Para atribuir el salto de septiembre con precisión hace falta una serie diaria o semanal coherente de precio antes de impuestos, cotización de gasolina refinada, Brent en euros y margen bruto.

Los datos de inflación confirman que el movimiento ya es macroeconómicamente relevante. El INE publicó el 15 de septiembre que el IPC de agosto subió un 0,7% mensual y un 4,3% interanual. El grupo transporte aumentó un 3,3% en el mes, con el encarecimiento de carburantes y lubricantes como causa principal, y aportó 0,534 puntos al avance mensual del índice general. Eso fue agosto; buena parte de la nueva subida de septiembre todavía no estaba dentro de ese dato.

Para un hogar el impacto depende más de kilómetros y consumo que del titular nacional. Con una subida de 18,7 céntimos, un coche que consume 7 litros cada 100 kilómetros paga aproximadamente 1,31 euros más por cada 100 kilómetros que a final de agosto. A 1.000 kilómetros al mes son unos 13 euros adicionales; a 15.000 kilómetros al año, si la diferencia se mantuviera todo el año, serían alrededor de 196 euros. No es una predicción de precios futuros: es una traducción del diferencial actual con un supuesto explícito de consumo.

La comparación diaria y el Weekly Oil Bulletin no dan exactamente el mismo precio actual porque observan universos y momentos distintos. El boletín europeo es semanal y la media de estaciones basada en MITECO se mueve intradía. Esa diferencia no invalida ninguno de los dos; obliga a no mezclarlos para calcular variaciones. WIRESdesk usa el dato diario para describir la rapidez del salto y el boletín europeo para descomponer el último litro comparable en componente antes de impuestos e impuestos.

La explicación más ajustada es, por tanto, una cadena y no un culpable único: el 1 de septiembre subió de golpe la fiscalidad de la gasolina; durante la primera mitad del mes el Brent volvió a superar los 100 dólares; el euro perdió algo de fuerza frente al dólar; y ese entorno elevó el componente antes de impuestos que incluye refino, logística y márgenes. La siguiente pieza del wire debe separar esas capas en una serie temporal y comprobar, cuando la CNMC publique el boletín correspondiente, qué parte terminó realmente en margen bruto de distribución.