Qué ha pasado
El 18 de enero de 2026, a las 19:43h, un tren Iryo (Frecciarossa 1000, 8 coches, 289 pasajeros y 5 tripulantes) que cubría el trayecto Málaga-Madrid y un Alvia de Renfe (4 coches, 184 pasajeros) que iba de Madrid a Huelva circulaban a 250 km/h, dentro del límite de velocidad, cuando se produjo el descarrilamiento en Adamuz (Córdoba). Murieron 46 personas, incluido el maquinista de Renfe. Las cifras de heridos varían: 292 según registros tempranos (122 hospitalizados, 15 críticos) frente a 432 según la asociación de víctimas citada por Europa Press.
La investigación preliminar apunta a que el descarrilamiento se originó en una rotura de carril de 40 centímetros causada por una soldadura defectuosa por uso de un kit inadecuado. La vía había sido objeto de una renovación de 700 millones de euros finalizada en mayo de 2025, lo que llevó al ministro de Transportes, Óscar Puente, a calificar lo ocurrido de 'tremendamente extraño'.
Como base probatoria, el escrito incluye diligencias de la Policía Judicial y de Criminalística de la Guardia Civil que acreditarían que el carril presentaba una 'rotura franca' desde horas antes del impacto, así como las conclusiones preliminares de la CIAF, que hablan de una 'deficiencia estructural': el sistema no alerta en tiempo real de la rotura de una vía.
La asociación recuerda que el sindicato SEMAF ya había advertido a ADIF en agosto de 2025 de baches, irregularidades en las líneas eléctricas y averías frecuentes, además de 'inestabilidad en la rodadura, con oscilaciones anómalas' a velocidades cercanas a los 280 km/h, fatiga de materiales y 'botes'. El escrito a la ERA añade que la red ferroviaria española acumula más de cien roturas de vía al año.
Las víctimas invocan expresamente el precedente del caso Alvia (Angrois, Santiago de Compostela, 2013): en su Documento de Asesoramiento ERA/ADV/2015-6, la Agencia Ferroviaria Europea concluyó que la investigación de la CIAF sobre aquel siniestro 'no fue independiente' y que incurrió en 'graves irregularidades', entre ellas no haber tenido en cuenta a las víctimas ni informarles de sus derechos en el procedimiento.
El abogado de las víctimas subraya que, en poco más de una década, España ha sufrido sus dos peores accidentes ferroviarios de la democracia —Angrois en 2013 y Adamuz en 2026—, lo que en su opinión evidencia que las medidas de seguridad adoptadas tras el primero resultaron insuficientes.
Tras el accidente, el presidente Pedro Sánchez decretó tres días de luto nacional. El escrito de las víctimas, sin embargo, denuncia una 'inacción' continuada de las administraciones ocho meses después, sin que se hayan hecho públicas medidas correctoras estructurales por parte del Ministerio de Transportes.
La ERA no tiene poder sancionador directo sobre los Estados miembros, pero sus documentos de asesoramiento han tenido peso político y mediático, como ocurrió con el caso Alvia, y podrían presionar a la CIAF y al Ministerio a revisar sus procedimientos de investigación y protocolos de inspección de vía.
A la fecha de esta información no hay respuesta pública de la ERA sobre si abrirá una investigación o emitirá un documento de asesoramiento sobre Adamuz, ni confirmación oficial del Ministerio de Transportes o de ADIF sobre las cifras definitivas de heridos ni sobre cambios en los protocolos de inspección desde enero.
Los comparables ayudan a poner el dato en escala: Accidente de Angrois/Santiago de Compostela (2013, 79-80 muertos); Caso Alvia y el documento de asesoramiento ERA/ADV/2015-6.
La discrepancia que debe conservarse es esta: El número de heridos varía entre fuentes: 292 según registros tempranos recogidos en Wikipedia frente a 432 según la asociación de víctimas citada por Europa Press. El número de fallecidos en Angrois también varía entre 79 y 80 según la fuente..
El mecanismo o cálculo relevante funciona así: La rotura de vía de 40 cm se originó, según la investigación preliminar, en una soldadura defectuosa por uso de un kit inadecuado; el sistema de detección no genera alerta en tiempo real ante roturas de carril, lo que habría permitido que el tren circulara sobre una vía ya dañada..
Contexto
El sistema ferroviario español no dispone, según las denuncias de SEMAF recogidas en el escrito a la ERA, de un mecanismo de alerta en tiempo real ante roturas de vía, pese a que la red acumula más de cien roturas anuales, dato que la investigación preliminar de la CIAF calificaría de deficiencia estructural.
El desarrollo debe interpretarse junto a la documentación primaria y no solo a partir del titular o de la posición de una de las partes.