KM Virgo Transport 8: dugaan modifikasi konstruksi jadi sorotan usai kapal terbalik di Laut Jawa, 121 dari 243 korban ditemukan

KM Virgo Transport 8, feri berbendera Indonesia, terbalik dan tenggelam di Laut Jawa pada 13 September 2026 sekitar pukul 02.00 WITA saat berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin. Kapal membawa 243 orang dan 89 kendaraan sesuai manifes. Laporan terakhir dari kapten kapal menyebut kapal mengalami kemiringan, sebelum kontak terputus sepenuhnya.

Hingga Senin, 21 September 2026, tim SAR gabungan telah menemukan 121 orang dari total 243 yang tercatat dalam manifes. Tim penyelam Basarnas Special Group (BSG) menemukan satu jenazah korban terbaru yang kini menjalani proses identifikasi. Operasi pencarian dan evakuasi masih berlangsung lebih dari sepekan setelah insiden, mencerminkan skala dan kompleksitas kecelakaan di perairan terbuka.

Investigasi Harian Kompas mengungkap riwayat kapal yang menjadi sorotan utama: KM Virgo Transport 8 sebelumnya bernama Feri Kurushima, kapal penyeberangan Jepang berusia 39 tahun yang menghubungkan Pelabuhan Matsuyama dan Kokura di perairan dekat pantai Jepang. Setelah dibeli dan dioperasikan di Indonesia, kapal ini dimodifikasi dengan tambahan dua pintu masuk (ramp door) di sisi kanan badan kapal, dan sempat menjalani perbaikan di galangan kapal Batam. Yang membuat temuan ini signifikan adalah kapal dioperasikan pada rute Surabaya-Banjarmasin, yang secara karakteristik perairan berbeda dari desain awalnya untuk pelayaran dekat pantai Jepang.

Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, meminta publik tidak terburu-buru menyimpulkan penyebab kecelakaan hanya dari fakta adanya modifikasi. Ia menjelaskan bahwa perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan resmi berdasarkan PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal. Jika kapal tak memenuhi perhitungan stabilitas, menurutnya, kapal semestinya tak akan memperoleh sertifikat kelas dari BKI (Biro Klasifikasi Indonesia), dan bila perubahan konstruksi membuat stabilitas negatif, kapal akan miring bahkan dalam kondisi kosong — bukan hanya saat insiden terjadi.

Rakhmatika juga menekankan bahwa modifikasi kapal sendiri bukan praktik terlarang dalam industri pelayaran, selama melalui proses teknis dan pengawasan sesuai aturan, termasuk inclining test ulang oleh BKI setelah modifikasi selesai untuk memverifikasi ulang stabilitas. Sebagai bukti kapal sempat beroperasi dengan aman, ia mencatat kapal telah menjalani lebih dari 30 rit pelayaran dalam sebulan terakhir, dan pada saat kejadian telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut.

Ia turut menyoroti aspek kesesuaian jalur pelayaran dengan notasi kelas yang diterbitkan BKI: notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai, notasi L maksimal 50 mil laut, sementara notasi T diperuntukkan khusus perairan tenang. Kesesuaian antara notasi kelas kapal dan rute aktual yang dilayani menjadi salah satu elemen yang perlu diverifikasi investigasi resmi.

Dari sisi akademik, Guru Besar Teknik Perkapalan ITS, Prof I Ketut Aria Pria Utama, mengangkat pertanyaan berbeda: apakah desain kapal buatan Jepang tersebut memang sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di perairan Indonesia yang dapat memiliki gelombang lebih tinggi dibanding perairan dekat pantai Jepang tempat kapal awalnya dirancang beroperasi.

Kasus ini menggambarkan tantangan pengawasan armada kapal bekas impor di Indonesia: sebuah kapal bisa lolos sertifikasi kelas dan beroperasi normal selama berminggu-minggu, namun pertanyaan mendasar soal kesesuaian desain asli dengan kondisi operasional baru — rute, jarak dari pantai, dan karakteristik gelombang — tetap memerlukan investigasi teknis mendalam sebelum penyebab pasti kecelakaan dapat dipastikan.